La historia del Aviocar y el mantenimiento como clave de la industria aeronáutica española

Un CASA C-212-300 Aviocar antes de aterrizar en el aeropuerto Chiang Mai International Airport de Tailandia en 2018. Shutterstock / Sudpoth Sirirattanasakul

Ignacio Suay-Matallana, Universitat de València; Alfredo Moralejo Alonso, Universidad de Alicante y Ángeles Gómez Martínez, Universidad Miguel Hernández

Uno de los principios que sustentan la economía circular es el aprovechamiento y la extensión de la vida útil de los equipos tecnológicos a través de su reparación y reacondicionamiento.

La asociación de estas actividades con el cuidado medioambiental y las dificultades de acceso a materias primas y energía han reforzado el interés por el mantenimiento de la tecnología.

No obstante, esto no es nuevo. Diversos historiadores de la tecnología reivindican el mantenimiento como una parte esencial de la actividad económica y técnica realizada por las ingenierías.

¿Por qué interesan solo los inventos?

Sin embargo, la historia ha prestado escasa atención por el uso y el mantenimiento de la tecnología y ha privilegiado, generalmente, el estudio de la invención en el marco de una cultura obsesionada con la idea de invención y los innovadores.

Frente a esta tendencia, otros expertos proponen un reenfoque de la historia de la tecnología centrada en su uso y que incluya aspectos habitualmente olvidados pero fundamentales para su comprensión como la reparación o el mantenimiento. Una orientación que, defienden sus propulsores, permitirá entender mejor la relación entre la tecnología y la sociedad.

El estudio de la historia de la empresa española Construcciones Aeronáuticas S.A (CASA) y del C-212 o Aviocar –uno de sus productos estrella desde principios de la década de los 70 hasta la llegada del siglo XXI– proporciona un interesante ejemplo del significado que el mantenimiento ha tenido en la industria aeronáutica.

Fabricación de aviones en los años 20

CASA fue fundada en Getafe en 1923 con el objetivo de producir aviones con estructura metálica, una novedad en aquel momento, para la Aviación Militar Española. Después de la Guerra Civil se dedicó fundamentalmente a la fabricación bajo licencia de aviones de diseño alemán de la década de 1930.

Los convenios hispano–norteamericanos de 1953 pusieron fin a este negocio, pero dieron a esta empresa española la oportunidad de convertirse en un importante centro de mantenimiento de los aviones que las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAF) tenían en Europa Occidental durante la Guerra Fría.

Estas actividades supusieron para CASA una imponente facturación (la USAF llegaría a ser su principal cliente) y además pusieron en contacto a sus técnicos con algunos de los aviones y fabricantes punteros del momento.

Las empresas estadounidenses facilitaron equipamiento, materiales y formación a los técnicos españoles para realizar las tareas de revisión, reparación y modernización de sus aviones, en las que estos se desmontaban, revisaban y reparaban, tras lo cual, se calibraban y probaban.

Trabajos de revisión de F-100 de la USAF en CASA. Foto cedida por José Antonio Martínez Cabeza. La duración de las tareas de rehabilitación de las primeras 32 unidades de F-100 fue de 8.238 horas de trabajo para cada unidad.

Actividades de mantenimiento

Las actividades de mantenimiento se convirtieron así en un mecanismo de transferencia de tecnología para la industria aeronáutica española. En palabras del ingeniero aeronáutico y experto en la historia de la industria aeronáutica Jose Antonio Martínez Cabeza, “dejaron un conocimiento global sobre lo que era el diseño y la estructura de un avión moderno”.

Publicidad del C-212 aparecido en la revista Aeronáutica y Astronáutica de Mayo de 1985.

En 1964, la Oficina de Proyectos de CASA comenzó a desarrollar el C–212, un avión de transporte ligero para uso militar y civil que se convirtió en el primer éxito internacional de la industria aeronáutica española. La facilidad de mantenimiento fue uno de los objetivos de sus diseñadores y uno de los argumentos utilizados para su venta.

El C–212 ofrecía un diseño sencillo, robusto y versátil, poco sofisticado pero con unas características aerodinámicas muy estudiadas que le permitían despegar y aterrizar en pistas cortas de tierra o hierba, muy adecuado para ejércitos pequeños en África, Latinoamérica o Asia y compañías aéreas sin grandes recursos técnicos.

Para estos clientes, la facilidad de mantenimiento y la resistencia estructural suponían una gran ventaja pese a que, para ello, hubiese que sacrificar características como la presurización de la cabina o el tren de aterrizaje retráctil, que hubieran permitido una mayor velocidad y distancia máxima de vuelo.

Éxito comercial

El éxito comercial obtenido por el Aviocar (se vendieron casi 500 unidades a 92 operadores civiles y militares distribuidos en 43 países de los cinco continentes) hizo necesaria la creación de un nuevo departamento de postventa para cubrir las necesidades de mantenimiento de sus clientes.

Su objetivo era proporcionar documentación, formación, asistencia técnica y repuestos a sus operadores y se nombró director a Jesús Salas Larrazábal, ingeniero aeronáutico de gran prestigio en aquel momento.

Tareas de mantenimiento en un C-212 de la Fuerza Aérea Sandinista en Nicaragua (1986). Foto cedida por Antonio Torres.

Este departamento se convirtió en una pieza importante en varios sentidos. Por un lado, realizaba una labor fundamental para asegurar el funcionamiento adecuado y seguro de los C–212 en las circunstancias y necesidades de cada usuario.

Por otro lado, su personal mantenía contacto directo con los clientes y su trabajo iba más allá de lo puramente técnico. Como recuerda Antonio Torres Portero, representante técnico en postventa de CASA y Airbus entre 1981 y 2018, ellos eran “la punta de lanza de CASA en los clientes y teníamos que mantener alta la bandera de la empresa”. Como consecuencia, estas actividades se convirtieron en un nuevo negocio para la compañía.

La perspectiva del conocimiento y la experiencia

La historia del mantenimiento también aporta una perspectiva diferente sobre el conocimiento técnico y su autoridad.

Frente a la imagen de las tecnologías como disciplinas teóricas y especializadas donde los ingenieros son los mayores expertos, la figura de los representantes técnicos y su experiencia en CASA muestra la diversidad de conocimientos, capacidades y formas de aprendizaje que conforman la tecnología.

Estos profesionales eran generalmente mecánicos aeronáuticos (hoy día Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico), capaces de entender e intervenir en todos los sistemas de los aviones y para los que un conocimiento global era más valorado que el conocimiento profundo de un sistema concreto.

Las “habilidades suaves” –como la empatía, la capacidad de comunicación, negociación y el conocimiento del funcionamiento de la empresa– eran vitales en su labor como embajadores de la empresa en el cliente.

Estos conocimientos y el contacto directo con los usuarios hacían de profesionales una voz autorizada que, en palabras de Antonio Torres, transmitían “lo que los ingenieros u otros no podían ver, la vivencia directa del problema o de la situación”.

Países operadores del C-212 Aviocar (azul) y antiguos países operadores (rojo). Wikimedia Commons / Mapa de Vardion, adaptado por E Pluribus Anthony y coloreado por Takashi kurita

Historia de la tecnología

Analizar la historia del mantenimiento de un producto tecnológico tan versátil como el C–212 ofrece una visión distinta de la actividad tecnológica, alejada de las oficinas de diseño y los centros de fabricación, que también merece ser estudiada y contada.

Una historia de la tecnología que profundice en el uso y el mantenimiento es más rica y compleja, presenta una nueva panorámica sobre quiénes y cómo la construyeron y utilizaron y permite reflexionar sobre sus intereses, motivaciones y dificultades.

Ignacio Suay-Matallana, Profesor de Historia de la Ciencia, Universitat de València; Alfredo Moralejo Alonso, Estudiante del Master interuniversitario en Historia de la Ciencia y Comunicación Científica, Universidad de Alicante y Ángeles Gómez Martínez, Profesora Historia de la Ciencia y Comunicación Científica, Universidad Miguel Hernández

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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